Frage 1:              Ist eine Erweiterung der alten Tunnelröhre auf zwei Kraftfahrzeugspuren nebst                             angemessener Ausstattung mit Fuß- und Radweg technisch möglich? Welche                             geschätzten Kosten verursacht sie?
 

                            Antwort:

              Die Option der Erweiterung des bestehenden Tunnels wurde am Anfang des Planungs-Prozesses geprüft. Allerdings kann durch eine derartige Lösung ein wesentliches Planungsziel nicht umgesetzt werden: neben der verkehrsgerechten Gestaltung eines neuen Tunnels mit 2 Fahrstreifen und ausreichend bemessenen Nebenanlagen ist es ein entscheidendes Ziel, die heute im Verlauf der Bremer Straße ankommenden, versetzten Einmündungen des Seppenser Mühlenweges und des Steinbecker Mühlenweges in einem gemeinsamen Knotenpunkt zu vereinen. Denn die heute vorzufindende versetzte Einmündung kann in dieser Form nicht leistungsfähig betrieben werden, da die Abbiegeströme eine zu kurze Aufstelllänge in beiden Richtungen vorfinden. Deshalb entstehen hier regelmäßig Verkehrsstaus durch Linksabbieger, die den geradeaus fahrenden Verkehr blockieren. Darüber hinaus wird auch die Pünktlichkeit des Stadtbussystems durch die Staubildungen gefährdet.

              Im Übrigen muss in Kenntnis der heute üblichen Tunnelbauverfahren (Pressdruckverfahren) auch davon ausgegangen werden, dass eine solche Tunnelerweiterung technisch zwar möglich, bautechnisch aber mit hohem Mehraufwand verbunden ist.

              Aus diesem Grunde wurden diese Planungsvarianten nicht weiter verfolgt.

Frage 2:              Bestehen aufgrund der räumlichen Verhältnisse und der

                            Eigentumsverhältnisse vor und hinter dem bestehenden Tunnel Hindernisse                             für eine angemessene Ausgestaltung einer solchen Lösung?
 

                            Antwort:

              Siehe auch Frage 1.

Im Übrigen würden tatsächlich aber auch die Eigentumsverhältnisse - vor allem nördlich des Tunnels - eine angemessene Erweiterung des Tunnels erschweren.

Frage 3:              Welche Konsequenzen hätte die Erweiterung des bisherigen Tunnels

                            während der Bauphase?
 

                            Antwort:

                            Siehe Frage 1.

              Darüber hinaus hätte die Erweiterung des Tunnels die Konsequenz, dass der Tunnel während der gesamten Bauzeit nicht passierbar wäre und somit der Verkehr über die gesamte Bauzeit über die Canteleubrücke abgewickelt werden müsste.

Frage 4:              Welche geschätzten Kosten würde demgegenüber die „Vorzugsvariante“, also                             der bisher vorgesehene Neubau des Tunnels (bzw. einer Brücke) an anderer                             Stelle (mit zwei Kraftfahrzeugfahrspuren sowie angemessener Ausstattung mit                             Fuß- und Radweg) nach heutigem Stand verursachen?
 

                            Antwort:

              Die bisherigen Kostenschätzungen wurden in der DS 06-11/0773.003 vom 08.06.2011 genannt, und liegen in einer Größenordnung von insgesamt ca.

              € 9-10 Mio.

Frage 5:              In welcher Weise könnte der neue Tunnel geringer dimensioniert werden,                             wenn der bisherige Tunnel als Fuß-/Radfahrverkehrsverbindung

                            aufrechterhalten würde? Welche geschätzten Minderkosten würden dadurch                             im Tunnelneubau entstehen? (vgl. zu dieser Variante schon Ratsdrucksache

                            DS 01-06/0131.003 vom 02.12.2002, S. 2)
 

                            Antwort:

Bislang wurde davon ausgegangen, dass Bau bzw. Instandsetzung sowie die Unterhaltung von zwei Tunnelbauwerken aufgrund der sich ergebenden Mehrkosten auf jeden Fall vermieden werden sollte (s. auch Antwort zu Frage 1).

Wie hoch diese Mehrkosten genau sind (insbesondere der Aufwand für eine eventuelle Sanierung des alten Tunnels) ist bislang nicht ermittelt worden.

Ebenso ist nicht ermittelt worden, welche Kosteneinsparungen durch eine geringere Breite des neuen Tunnels erreichbar wären. Allerdings ist davon auszugehen, dass eine Reduzierung der Tunnelbreite bspw. um 40 % (beidseitige sep. Geh- und Radwege) nicht automatisch zu einer Kostenreduzierung von 40 % führt. Der Einspareffekt wird deutlich geringer ausfallen. Ein belastbarer Kostenvergleich ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich, weil die Bauweise des neuen Tunnelbauwerks noch nicht feststeht und demzufolge nur ungenaue Angaben zu Einsparungsmöglichkeiten zu nennen wären. Die für die Berechnung dieser Vergleichszahlen erforderlichen Planungskosten wurden bisher nicht ermittelt und stehen im HH 2012 nicht zur Verfügung.

Die Gegenüberstellung der Kostensituation ist im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens jedoch auch nicht zwingend erforderlich, sondern kann auch im Rahmen der anschließenden Ausbauplanung erfolgen. Es wird daher vorgeschlagen, im Entwurf des Bebauungsplans durch eine ergänzende Festsetzung die Nutzung der alten Tunnelröhre als Rad-/Fußweg planungsrechtlich zu ermöglichen. Sollte diese Möglichkeit im Rahmen der Ausbauplanung dann doch nicht weiter verfolgt werden, so ermöglicht der Bebauungsplan ein Zurückbleiben hinter den genannten Festsetzungen. Auf diese Weise bleiben beide Optionen planungsrechtlich möglich und erzwingen keine verbindliche Entscheidung im Bebauungsplanverfahren.

Frage 6:              Welche geschätzten Kosten würde die dauerhafte Nutzung des bisherigen                             Tunnels als Fuߗ /Radwegverbindung verursachen (Erneuerung und

                            Unterhaltung, Folgekosten)?

                            Antwort:

              Die Beantwortung dieser Frage ist nur über zusätzliche bautechnische Planung möglich.

Frage 7:              Welche Kosten würden — im Falle der Nutzung eines neuen Tunnels für alle                             Verkehrsträger — durch die Schließung und Verfüllung der alten Tunnelröhre                             sowie für die Umgestaltung der bisherigen Trasse des Seppenser

                            Mühlenwegs (zwei Sackgassen, notwendige Wendeplätze!) entstehen?
 

                            Antwort:

Die Kosten für die Verfüllung der alten Tunnelröhre wurden vom Ing.-Büro WTM mit grob geschätzten € 100.000.- angegeben.

Die Kosten für die bauliche Umgestaltung der Sackgassen und den Bau der Wendeplätze würden im Übrigen auch entstehen, wenn der alte Tunnel für Fußgänger und Radfahrer erhalten würde.

Frage 8:              Wie erklärt sich in der Machbarkeitsstudie von 2005 die Schlechterbewertung                             der Variante IV (Erweiterung alter Tunnel) unter den Aspekten Naturschutz                             und Landschaftspflege (5. 21 Machbarkeitsstudie)? Sie ist an sich nicht

                            erklärlich, da durch diese Variante mit Abstand der geringste zusätzliche

                            Eingriff zu erwarten ist? Beruht die Schlechterbewertung evtl. auf

                            verzichtbaren und willkürlich hinzugefügten Gestaltungen nördlich der Bahn?
 

                            Antwort:

Beim Vergleich der verschiedenen Varianten hat sich gezeigt, dass der flächenmäßige Umfang des Eingriffes relativ gering ist. Demzufolge liegen auch die naturschutzfachlichen Auswirkungen der unterschiedlichen Varianten dicht beieinander.

Die geringfügig ungünstigere Bilanz der Variante IV erklärt sich dadurch, dass in dieser Variante der Bau einer verlängerten Südtangente (bis zum Mühlentunnel) unverbindlich angedacht / angeregt worden war.

Frage 9:              Vorstehende Frage stellt sich sinngemäß auch für die städtebauliche

                            Bewertung (insbesondere Unterpunkt “Flächeninanspruchnahme“)?
 

                            Antwort:

Beim Vergleich der verschiedenen Varianten haben die städtebaulichen Aspekte keine entscheidende Rolle gespielt, sondern sollten lediglich verschiedene denkbare Szenarien einer städtebaulichen Nutzung aufzeigen.

Die Darstellungen eines visionären „Steinbach-Centers“, eines „Pavillons am Stadtteich“ bzw. einer neuen „Tankstelle“ haben auch im Zuge der frühzeitigen Bürgerbeteiligung für einige Irritationen gesorgt. Die Darstellungen sind lediglich als unverbindliche Anregungen des beauftragten Ing.-Büros zu verstehen.

Seitens der Verwaltung wurde immer wieder deutlich gemacht, dass es nicht beabsichtigt ist, die o. g. städtebaulichen Ideen weiter zu verfolgen. Stattdessen wurden im B-Plan-Entwurf lediglich im Bereich der bereits vorhanden Bebauung „Mischgebiete“ bzw. „Allgemeine Wohngebiete“ festgesetzt, damit die bestehenden Nutzungen im Sinne einer Bestandsentwicklung fortgeführt werden können.

Frage 10:              Unterscheiden sich bei den Varianten I bis III gemäß Machbarkeitsstudie

                            2005 die grundsätzliche Straßenführung (Linienführung, Lage des

                            Straßenkörpers, Breite des Straßenkörpers)? Wenn ja, welche Unterschiede                             ergeben sich hinsichtlich Kosten, Landschaftsverbrauch etc.?
 

                            Antwort:

Die Varianten I bis III unterscheiden sich im Wesentlichen nur in Bezug auf die Anbindung an die Bremer Straße: Mit einem Kreisverkehr, einer Lichtsignalanlage bzw. mit einem leicht versetztem Kreisverkehr. In Bezug auf die Linienführung sowie die Lage und Breite des Straßenkörpers resultieren daraus nur geringe Unterschiede.

Variante III hätte eine komplette Verlegung des vorhandenen Regenrückhaltebeckens erforderlich gemacht und musste allein dadurch schon aufgrund des erheblichen Aufwandes als „nicht realistisch“ eingeschätzt werden.

Frage 11:              Verhalten sich die Varianten I bis III „neutral“ zum Stadtteich und seiner

                            künftigen Gestaltung (Uferpromenade, Pavillon etc.), oder gibt es hier

                            Abhängigkeiten, wie die Machbarkeitsstudie auf den ersten Blick suggeriert,                             ohne dass sich dies verifizieren lässt?
 

                            Antwort:

Die Varianten I bis III verhalten sich in der Tat absolut „neutral“ zum Stadtteich. Zeichnerische Unterschiede sollten hier lediglich die verschiedenen denkbaren Ausgestaltungsmöglichkeiten des Uferbereiches andeuten. Bezüglich der Ufergestaltung bestehen jedenfalls keinerlei Abhängigkeiten, d. h. prinzipiell bietet jede Variante die gleichen Möglichkeiten zur Ausgestaltung des Uferbereiches.

Im Zuge der frühzeitigen Bürgerbeteiligung war allerdings sehr oft der Wunsch geäußert worden, den heutigen Uferbereich so wenig wie möglich zu verändern. Die Festsetzungen des Bebauungsplanes nehmen hinsichtlich der Ufergestaltung daher auch keinen Einfluss.

Frage 12:              Was wären die Vor- und Nachteile des optional vorgeschlagenen „kleinen                             Kreisverkehrsplatzes“ (verkehrliche Auswirkungen, Kosten etc.)? Ist er bei                             allen drei Varianten gleichermaßen realisierbar?
 

                            Antwort:

Der „optionale kleine Kreisverkehrsplatz“ südlich des Tunnels ist bei allen Varianten realisierbar. Für die Realisierung des neuen Mühlentunnels ist er nicht zwingend erforderlich.

Vorteil: Südlich des Tunnels würden die Kfz-Geschwindigkeiten etwas abgebremst werden, was sich aus Gründen der Verkehrssicherheit als günstig erweisen könnte. (Allerdings dürften sich im Hinblick auf Lärm wegen der Brems- u. Anfahrvorgänge keine spürbaren Entlastungen einstellen.

Nachteile: es fallen zusätzliche Baukosten in einer Größenordnung von ca.

€ 300.000.- an.

Die Verwaltung wird die für einen kleinen Kreisverkehrsplatz erforderlichen Flächen in den Entwurf des Bebauungsplanes aufnehmen. Über den Bau ist dann im Zuge der anschließenden Ausbauplanung zu entscheiden. Sollte diese Möglichkeit im Rahmen der Ausbauplanung dann doch nicht weiter verfolgt werden, so ermöglicht der Bebauungsplan ein Zurückbleiben hinter den genannten Festsetzungen. Auf diese Weise bleiben beide Optionen planungsrechtlich möglich und erzwingen keine verbindliche Entscheidung im Bebauungsplanverfahren.

Frage 13:              Wirkt sich die Wahl einer der Varianten auf die grundsätzliche Realisierbarkeit                             der Südtangente aus? Haben sie insoweit Vor- und Nachteile?
 

                            Antwort:

                            Auswirkungen auf die Realisierbarkeit der Südtangente bestehen nicht.

Frage 14:              Welche Vor- und Nachteile (Leistungsfähigkeit, Verkehrssicherheit, Kosten,                             Auswirkung auf die Verkehrsverteilung, Flächenverbrauch etc.) haben die vier                             in der Machbarkeitsstudie untersuchten Kreuzungsgestaltungen Bremer

                            Straße/Steinbecker Mühlenweg/Seppenser Mühlenweg? Was spricht für die in                             der Vorzugsvariante gewählte Kreuzungsversion?
 

                            Antwort:

Realistisch bestehen zwei Möglichkeiten, den Tunnel (zusammen mit dem Steinbecker Mühlenweg) über

a)      einen Kreisverkehrsplatz oder

b)      eine lichtsignalgeregelte Kreuzung

an die Bremer Straße anzubinden.

Ein Kreisverkehrplatz ist aus Gründen des besseren Verkehrsflusses sowie der höheren Verkehrssicherheit (in Bezug auf schwere Unfälle) zu bevorzugen. Durch zahlreiche erforderliche Abbiegespuren wird jedoch eine größere Verkehrsfläche beansprucht. Im vorliegenden B-Plan-Entwurf ist die Verkehrsfläche so dimensioniert, dass sowohl ein Kreisverkehr als auch eine lichtsignalgeregelte Kreuzung realisierbar sind. Der Kreisverkehrsplatz ist verkehrstechnisch allerdings nur dann leistungsfähig, wenn die geplante Südstadt auf dem Rütgersgelände durch eine dritte Querung der Bahn, welche die überlasteten Knotenpunkte in der Stadtdurchfahrung spürbar entlastet, erschlossen wird.

Kosten: Ein Kreisverkehr führt anfänglich regelmäßig zu etwas höheren Investitionskosten, während Lichtsignalanlagen dauerhaft zu deutlich höheren Unterhaltungskosten führen. In der Regel „amortisiert“ sich daher ein Kreisverkehr nach einigen Jahren.

Frage 15:              Lässt sich eine Nutzung des erweiterten Tunnels durch Schwerlastverkehr                             verkehrsrechtlich unterbinden?
 

                            Antwort:

Nutzungsbeschränkungen widersprechen dem Ziel der Tunnelerweiterung, denn eines der wesentlichen Planungsziele ist die Bereitstellung einer weiteren Bahnquerung auch für LKW und Busse, u. a. Stadtbus, sowie Feuerwehr und weitere Rettungsdienste.

Frage 16:              Bestehen sonst bautechnische und/oder verkehrsrechtliche Möglichkeiten zur                             Vermeidung oder Minimierung von Durchgangsverkehr?

                            Antwort:

Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, den Verkehr im Umfeld des „Mühlentunnels“ durch bauliche oder verkehrsbehördliche Maßnahmen zu beruhigen. Diese Maßnahmen sind jedoch nicht im Zusammenhang mit der Bauleitplanung zu regeln.